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汽车技术术语解释  

2008-08-21 16:07:39|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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4WD-四轮驱动系统

  4WD-4 Wheel Drive system 四轮驱动系统, 4WD系统是将发动机的驱动力从 2WD系统的二轮传动变为四轮传动, 而 4WD系统之所以列入主动安全系统, 主要是 4WD系统有比 2WD 更优异的发动机驱动力应用效率, 达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效发挥, 因此就安全性来说, 4WD系统对轮胎牵引力与转向力的更佳应用, 造成好的行车稳定性以及循迹性, 除此之外 4WD系统更有 2WD所没有的越野性。4WD目前大致可分短时 (PART TIME 4WD)及全时 (FULL TIME 4WD)四轮传动系统, 短时四轮传动系统可依驾驶者的需求, 选择二轮传动或四轮传动, 这种传动系统是属于比较传统的 4WD系统, 从越野性的观点来看, 这种传动系统当选择四轮驱动模式时前后轮系直接连结, 可确保前后轮的驱动力输出, 因此此种系统系属于适合越野的 4WD系统。另一种为全时 4WD系统, 此种系统不需驾驶人操作, 车辆总是处于四轮驱动系统, 此种系统可经由前后驱动力的分配, 可达到更完美的胎驱动力及转向力的最佳化配置, 属于高性能传动系统, 除了配置于一般的越野吉普车外, 常用于一些高性能的轿跑车上。

ABS-防抱死制动系统

  ABS-Anti-Lock Brake System, ABS 防抱死制动系统, 近年来由于消费者对安全的日愈重视, 大部份的车子都已列为标准配备, 记得在没有 ABS时代, 当紧急制动通常会造成轮胎抱死, 此时你将会发觉制动距离反而变长, 并且如果是前轮抱死时车子由于失去侧向转向力, 会造成仍会一直向前行无法转向的现象, 而如果为后轮抱死时则可能会造成后轮失去侧向抓地力, 而变成车行方向无法控制, 因此一些熟练的驾驶人在没有 ABS车型紧急制动时, 为避免轮胎抱死将会采用的间歇踩放制动踏板的方法, 来避免轮胎抱死的现 象。近来ABS的发展则是采用电子机械的控制, 以更快更精密控制制动油压的收放, 来达到防止轮胎抱死, 确保轮胎的最大制动及转向能力, 增进车辆紧急制动状况的危险回避能力。ABS车型其正确的操作方式就是一脚踩到底, 不要慌张, 冷静的进行危险障碍物的回避, 相信必能将出事率降至最低。

ADS-可调减振系统

  ADS-Adaptive Damping System 可调式减振系统, 此套系统可依据各人的喜好, 路面的状况及使用的条件, 由驾驶人来调整减振器的软硬度, 以适合不同的需求, 例如驾驶者想享受驾驭的乐趣时, 可选择较硬的模式享受跑车式的驾驶乐趣, 当然您也可以选择较软的模式, 享受舒适的乘坐感觉。

  ADS系藉由变化减振器的阻尼减震力, 来达到较硬模式有较大的阻尼减震力, 加强激烈操驾的减震力, 较软的模式则提供较低的阻尼减震力, 提供较柔合的乘坐感 。先进的可调减振系统采用电子式无段可调减振系统, 更可根据不同的路况以及操作条件主动自动的调整最适合减振阻尼力, 但此套系统由于价格较昂贵, 通常只在高级豪华房车才会配备, 可调减振系统除可提高舒适性外, 也有助于行车操控安全。

ALS-自动车身水平系统

  ALS-Automatic Leveling System 自动车身水平系统, 此系统会于当车尾高度因载重量的变化 而使车尾高度降低或升高时, 调整至原来高度的一项系统。大致可区分为两种, 一种是完全独立的套件, 只负责车尾高度的调整工作, 另一种即是整合于悬架控制系统中, 此系统的大致作用方式如下, 当车辆载重时, 如后座因坐人或行李箱有放重物而使车尾下沉, 位于后悬架下控制臂上的高度或位置传感器, 便会告知电脑此一状况, 在电脑确认此一状况一段时间后, 认为此车尾高度的改变确实来自车重的增加, 而非路面状况的暂态影响, 便会起动一空压机将空气灌入后减振器中, 使后减振器重新将车尾顶起, 至车高恢复至原车有车身正常的车姿, 相反的, 若车尾车重降低至使车尾高度升高, 则 ALS系统会将减振器内的部分高压气排出, 使车身保持标准, 此种调整除可以保持车身一定的舒适乘坐姿势外, 又可以维持一定的操安性能。

ASL-排档锁定装置

  ASL-Automatic Shift Lock 排档锁定装置, 当暴冲争议频传之后, 自排档锁定装置顿时成为车商竞相配置的安全配备, 到底ASL是什麽, 它与市面上加装的排档锁有何不同 呢! 底下为各位来说明, ASL亦是配置于自动排档的装置, 所不同的是加装位置不同, ASL系设置于整个排档系统里面, 而自排档锁是外加于排档上, 另外当然功能也不相同, 排档锁是当车辆被偷时, 窃贼无法排档防止车辆被偷。而 ASL是防止车辆暴冲的防范措施, 此套系统可以在驾驶人在起动后, 必须在踩制动的情形下, 才能将档位由 P档或 N档排到 R档或 D档时, 以防止车辆在未踩制动的情形下, 直接排入前进或后退档位时, 有可能造成车辆突然行进而引起驾驶人慌张, 造成车毁甚至人亡的灾害。虽然没有 ASL的车辆, 会发生暴冲的机会仍然很低, 但是如能养成起动后排档前先踩制动的安全习惯, 那是再好不过了。

ASPS-防潜滑保护系统

  Anti-Submarining Protection System 防潜保护系统, 这套系统系于座椅下面的钣件设计成后端下陷式成型设计, 其目的是防止车辆突然制动时, 防止车内乘员向前滑动发生危险的现象, 但是 ASPS最重要的功能, 仍在于当车辆承受前面撞击时, 配合安全带的使用, 把人限制在座椅上并且产生下沉的力量而不会向前滑动, 如此可以降低由于人体向前滑动所造成脚部撞击仪表板, 或是头部胸部撞击方向盘所造成更大的伤害。此套系统与安全带及辅助气囊相互配合可以达到相辅相成的效果, 也就是说如果不系安全带, 那 ASPS是很难发挥其功能,所以再一次奉劝大家, 为了您个人的安全以及家庭的幸福, 记得开车请系安全带。

ASR-加速防滑控制系统

  ASR-Acceleration Skid control system 加速防滑控制系统, 或 Acceleration Stability Retainer加速稳定保持系统,顾名思义就是防止驱动轮加速打滑的控制系统, 其目的就是要防止车辆尤其是大马力的车子, 在起步、再加速驱动轮打滑的现象, 以维持车辆行驶方向的稳定性, 保持好的操控性及最适当的驱动力, 保证行车安全。但是您可能并不清楚为什么轮胎打滑会造成车辆行驶方向的不稳定呢!

  其原因与制动时ABS会避免轮胎抱死的道理是相同的, 主要是轮胎能产生的力量在同一负载是有一定的, 一般轮胎除了要产生使车辆前进的驱动力外, 也要产生使车辆转弯的转向力, 或者是使车辆停止的制动力, 因此不论是单纯产生驱动力、转向力、制动力, 或同时产生驱动力及转向力、制动力及转向力, 其轮胎产生的总合的力量在某一负载条件下是一定的, 也就是说当前进急起动造成轮胎打滑时, 而此打滑的现象系指轮胎所有的抓地力全部用在驱动力上, 因此此时能控制车子转弯的转向力, 由于力量全部被驱动力使用掉, 因此将会失去使车辆转弯或保持车行方向的转向力, 因而会造成车行方向不稳定的现象。

ASS-全功能座椅系统

  ASS-Adaptive Seat System 全功能座椅系统, 这个系统是在座椅中设计十组气囊藏于座椅里面, 分别位于座垫的下方、前方、两侧、腰部 、腰际等, 当车辆起动后, 每个气囊就会因应每个驾驶人身材与姿势而作不同的充气, 达到最佳的人体支撑, 这一套系统每四分钟还会解读一次, 可依驾驶人的乘坐姿式再进行充气调整, 可使驾驶人随时都保持着最舒适的驾驶姿式, 减少驾车的疲劳, 增进行车安全。

BAS-制动辅助系统

  BAS-Brake Assist System制动辅助系统, 此系统与 ABS的配合下, 可以使紧急制动效果提升, 并缩短制动距离 。

  Body Rigidity-高刚性车体结构

  Body Rigidity高刚性车体结构, 系针对欧洲共同市场对车辆安全结构新标准所设计出来的一种新车体结构名称。

CATS-主动悬架系统

  CATS-Continuity Adjustable Tracing System主动悬架系统, 是一组具有连续动作的电子循迹控制系统, 能随时依照路面的动态而自动调整悬架系统软硬需求的装置, 除可提高舒适度外对于操控性亦颇有帮助。

DATC-数字式防盗控制系统

  DATC-Digital Anti-Thief Control数字式防盗控制系统, 通常是一组数据式防盗密码控制锁, 可防止偷车贼使用没有密码的控制锁来偷车 。

DSTC-动态稳定牵引控制

  DSTC-Dynamic Stability Tracing Control动态稳定牵引控制, 是一套比较具有主动管理车辆动态平衡稳定系统的装置, 是由DSA所发展而来的。

DLS-差速器锁定系统

  DLS-Differential Lock System 差速器锁定系统, 此装置主要是使用于 4WD 四轮传动系统, 其功能乃在辅助差速器先天的不足, 确保驱动力的发挥, 至于传统差速器有什么的先天不足呢 !传统的差速器主要是来吸收车辆转弯时内外轮的转速差, 进而使车辆可以顺利转弯, 但是一旦此种差速器碰到特殊的路况如恶路或泥巴地, 很容易造成单轮悬空或轮胎打滑的现象, 而此种单轮悬空或轮胎打滑会造成另外一轮失去动力, 至使车辆无法前进脱困, 此原因系差速器差速的原理造成打滑的那一轮转速很快, 另一轮则会有几乎不旋转的现象, 而 DLS的装置可将差速器的齿轮锁定, 使差速器两侧相互没有差速作用, 也就是说当差速器使用了差速器锁定装置时, 从发动机传到驱动轴的动力可以全部平均的传给两个驱动轮, 而不会有差动的现象, 常用于 FULL-TIME 4WD全时四轮驱动的中央差速器的锁定装置, 如再配合前后差速器的锁定装置, 或是限滑差速器就可以确保发动机的动力传到四个轮, 以确保4WD车的越野性。

DSA-动态稳定辅助系统

  DSA-Dynamic Stability Assistant system动态稳定辅助系统, 或称 STC-Stability Tracing Control system稳定循迹控制系统, 是一种动力输出较大的发动机较需要的配备, 其作用是抑制在车辆行驶或加速所产生的车轮打滑现象, 来保持轮胎的抓地力适当分配, 维持车辆的行驶稳定性。

DSC-动态稳定控制系

  DSC-Dynamic Stability Control 动态稳定控制系统, 是加速防滑控制或循迹控制系统的进一步延伸, 能确保车子在转弯时仍能拥有最佳的循迹性, 以确保行车的稳定性, DSC系统为了要使车子在转弯时仍有好的循迹性, 配有更先进的侦测及控制配备, 如有能侦测车轮转速外, 还有侦测方向盘转动的幅度 、车速 、以及车子的侧向加速度, 根据以上所侦测到的资讯, 来判断车轮在转弯过程中是否打滑的危险, 如果会有打滑的危险 或已经打滑, 则电脑马上会命令制动油压控制系统对打滑的车轮进行适当的制动作用, 或着是以减少喷油量、 延迟点火的方式来降低发动机动力的输出, 实现轮胎在各种行驶条件下防止打滑的现象, 进而使车辆无论在起动加速 、再加速 、转弯等过程都能获得好的循迹性。

DSS-半主动悬架系

  DSS-Driver Select System半主动悬架系统,是一套可以让驾驶者自已选择跑车式或柔软式的悬架系统, 对于不喜欢完全交由电脑自动控制的的驾驶人, 半主动悬架系统是一种不错的选则

EBA-电子控制制动辅助

  EBA-Electronic Brake Assist 电子控制制动辅助, 这个系统可以感应驾驶人对制动踏板的作动需求程度, 当电脑从制动踏板所侦测到的制动动作, 来判断驾驶人此次制动的意图, 如果是属于非常紧急、急迫的制动, EBA此时将会指示制动系统产生更高的油压使 ABS发挥作用, 而使制动力更快速的产生减少制动距离, 电子控制制动辅助系统尤其是对于脚力较差的妇女及高龄驾驶者, 在规避紧急危险的制动时甚有帮助。

EBD-电子制动力分布

  EBD-Electric Brake force Distribution电子制动力分布, EBD系统是当重踩制动在 ABS作动之前, 可平衡每一个轮的有效地面抓地力, 主要是用来改善制动力的平衡并缩短制动距离。 EBD可依据车辆的重量和路面条件, 当制动时此系统会自动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率, 如发觉差异且此差异程度是必须被调整时, 则此时制动油压系统将会调整传至后轮的油压以得到更平衡且更接近理想化制动力的分布。

ESC-能量吸收式转向柱

  ESC-Energy-absorbing Steering Column能量吸收式转向柱, 当车辆发生事故尤其是正面碰撞时, 人的胸部及头部由于离方向盘较近, 因此很容易就会撞到方向盘, 甚至车身撞击溃缩之后方向盘向后挤压, 亦是很容易伤及驾驶者, 因此法规上对于转向系统都有安全上的规范, 以美国联邦安全法规 FMVSS为 例, 对于方向盘及方向机柱所组成的转向系统, 有底下两项规定, 一为当以假人以 15mph(约 25km/h) 的相对速度撞击方向盘时, 于假人的胸部产生的冲击力, 不得大于 2500磅 (约 1134公斤)的规定, 且当以 30mph(约 48km/h)实车正面撞击时, 此时方向盘的后移量不得超过 5英寸 (约 12.7cm),由此可见转向系统乃是一项非常重要的安全系统, 为达到此项法规, 转向柱必须设计成当承受撞击后可溃缩的方式, 才能在车辆承受前面撞击时, 驾驶人往前撞击到方向盘时能产生溃缩作用来吸收撞击的能量, 将人的碰撞伤害降至最低的安全保护。

ESP-电子稳定程式

  ESP-Electronic Stability Program 电子稳定程式, 这一组系统通常是支援 ABS及 ASR的功能, 使车辆在各种行车状况下都能保持最佳的稳定性, 特别是在过度转向或转向不足的情形时, 作用尤其明显。

ETS-电子牵引支援系统

  ETS-Electronic Traction Support电子牵引支援系统, 这是一组四轮控制的电子牵引辅助系统, 当一或多轮出现偏滑现象时, 此系统会发出指令限制打滑的现象, 前后轮切换时机有所不同, 以达最佳状况

LSD-限滑差速器

  LSD-Limited Slip Differential限滑差速器, LSD为循迹控制的一环可以确保驱动轮的动力输出, 常用于后轮驱动车的后轴差速器上, 四轮驱动车的中央差速器及后轴差速器上, LSD的目的乃在于改善传统差速当驱动轮由于驱动力输出太大或地面太湿滑, 或单轮悬空所造成单边驱动轮打滑, 而造成另一轮也同时失去驱动力, 至使车辆无法脱困或循迹性不好的现象。 LSD最常用的控制方式是一种叫 VLSD-Viscous LSD 黏性限滑差速器, 其作法通常是在差速器中设有黏性藕合金属片, 及装有一种遇热很容易膨涨且稳定的油类, 当车辆发生驱动轮打滑且左右轮的转速相差大时, 将使分别连结于左右驱动轮上的金属片亦产生转速差, 此金属片的转速差将会使油产生高温膨涨, 如此将会使两轮的转速差受到限制, 而将部份原本传到打滑轮的驱动力转移到另一轮, 使得原本失去驱动力的轮子重获动力, 改善行驶的稳定性及越野性能, 此种系统最常用于后轮驱动的高级豪华房车, 以及越野四轮传动车。

PDC-停车距离控制系统

  PDC-Parking Distance Control停车距离控制系统, 此套系统主要是协助驾驶者方便停车, 尤其在都会区 PDC是有其需要性, 此套系统就是俗称的倒车雷达, PDC系统通常会于车的后保险或前后保险设有雷达侦测器, 用以侦测前后方的障碍物, 此套系统主要是要协助驾驶者侦测前后方无法看到的障碍物, 或停车时与它车的距离, 除了方便停车外 更可以保护您的车身。 PDC系统系以超音波感应器, 来侦测出离车最近的障碍物距离, 并发出警笛声来警告驾驶者, 而警笛声音的控制通常分为两个阶段, 当车辆的距离达到某一开始侦测的距离时, 警笛声音开始以某一高频的警笛声鸣叫, 而当车行至更近的某一距离时, 则警笛声改以连续的警笛声, 来告知驾驶者, PDC的优点在于驾驶者用听的就可以知到停车时障碍物或它车的距璃, PDC系统由于系用于停车的功能, 所以当车速超过某一车速时此套系统将会关闭。

PTS-制动侦测系统

  PTS-Park Tronic System制动侦测系统, 这是一套可以协助驾驶人预知前后方障碍物的距离, 并以警笛声告知驾驶者执行制动动作的侦测系统, 与 PDC是似的配备, 其作用于 15公里以下才有效, 超过此一速度则自动的切断。

Safety Cage-安全笼型车箱

  安全笼型车箱, 是汽车车体与「鸟笼构造」的联想与运用, 有些类似赛车的钢骨骨架车身。这个概念最早始於1944年, 在汽车工业发展过程中, 於 1966年代又有 Crumple Zones前後吸撞缓冲区的出现, 使车辆的安全性再次提升。

SDSB-车门防撞钢梁

  SDSB-Side Door Steel Bar车门防撞钢梁, 在传统车门结构的中间部位加上横梁, 用以加强车门结构及车辆侧面的结构, 进而提高侧面撞击时的防撞抵抗力, 以提升侧面的安全。

SIPS-侧面撞击保护系统

  SIPS-Side Impact Protect System 侧面撞击保护系统, 在所有的车辆的碰撞模式中, 侧面碰撞的机率就占了叁分之一, 因此如何保护乘员在侧面撞击时的安全, 乃是各车厂近年来重要的课题, 由於车身的强度迁涉极广而必须考虑到车重及空间的问题, 因此车辆乘员区无法做到像坦克车那麽强, 所以在种种的限制条件下, 如何能发挥其最大强度, 并能有效的吸收冲击能来保护乘员, 成为车量安全结构设计的重要课题, SIPS侧面撞击保护系统, 基本上是一种结构力学原理在汽车车体结构上应用, 车辆的侧面由於没有像车前後的碰撞溃缩区来吸收撞击能量, 因此侧面撞击保护系统, 主要是功能是如何将撞击力分散, 以保护车身的完整性, 其设计的原理是将乘员区设计成一刚体区, 且组成刚体区骨架结构都是考虑到侧撞後力量分散的设计理念, 如此才能使车辆承受侧面撞击时能将撞击力分散, 保持车身的完整性才不会造成人员过大的伤害。 而车门防撞刚梁, 则是在传统的车门结构中加装横向钢梁, 以强化车辆侧面的结构, 提高侧面撞击时的防撞抵抗力, 提高车辆侧撞的安全性。

SLH-自动锁定车轮轴心

  SLH-Self-Locking Hub自动锁定车轮轴心。传统的动力输出传动轴系以铁钩式离合器来完成, 这个设计将一个调节器装入超小型的塑胶轴套内, 配上一个新发明的两阶段式真空螺线型电导管, 这个真空螺线型电导管是由动力系统电脑以脉动方式控制的。当不同的真空压力下, 低压时可使轴套脱离传动轴而自行运转, 高压时就可锁定弹簧负载式机械结构与铁钩式离合器, 完成传动任务, 可以使车辆行驶中的动力输出更真实的反应出来, 以应越野车辆的需要。

SSS-速度感应式转向系统

  SSS-Speed-Sensitive Steering速度感应式转向系统, 此套系统亦是属於增进车辆行驶的主动安全, 转向系统是整部车辆的龙头, 控制整部车的车行方向, 因此对安全来说是非常重要的系统, 在碰撞的安全方面我门已为各为介绍了可溃缩式方向机柱, 现在我们再为各位介绍可增进行车主动安全的的速度感应式转向系统, 此种转向系统会随着车行速度调整动力辅助油压, 在低速时有较大的辅助油量, 提供较大的辅助力使转向力较轻巧, 随车速的提升为使行车更为安全起见, 其转向力必须相对的提升, 才不至於由於转向力太轻造成高速时转向太灵敏, 至使车行不稳的现象, 而速度感应式转向系统则可随着车速的变化提供适当的辅助力, 使车辆有更好的操控稳定性, 提升行驶的安全。此种动力转向系统比起传统发动机转速式动力转向系统有更精确的转向力的控制, 而更适当转向力控制使得行驶的安定性更佳。

StabiliTrak-稳定牵引控制系统

  StabiliTrak稳定牵引控制系统与 VSC车辆稳定控制相似, 是一种配合 ABS、TCS着重於转弯过程的牵引控制系统, 其控制原理与 VSC相似只是控制各轮的方式略有不同, StabiliTrak的基本设计理念主要是利用是利用方向盘转角感知器、与车身偏摆感知器、侧向加速度感知器以及轮速感知器来推测在某一车速下, 驾驶者的操纵意图与车辆相对应表现出来的行为是否与预期相同, 如果车辆於转弯过程中造成转向过度 OVER STEER (车辆转弯的角度比实际方向盘的转角还大)的情形, StabiliTrak系统的控制电脑就会指示左前轮产生煞车的作用, 使车身产生往外的力量使车辆向前回复到正常的路径, 如果 转弯过程中产生转向不足 UNDER STEER(车辆转弯的角度比实际方向盘的转角还小)的情形, 控制电脑会指示右前轮产生煞车的作用, 使车身产生往内的力量使车辆行驶轨迹回复到正常的路径, 此种主动安全的牵引控制系统, 除可以保持车辆行驶的稳定性外, 更可以挽救车辆可能失控的危险.

 

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